Fomento retoma el plan de autopistas que el PP dejó incompleto por el 14-M

El Gobierno ha ido suavizando progresivamente su posición sobre los peajes. En plena campaña electoral, algunos dirigentes del PSOE se manifestaron en contra de este sistema de financiación privado de obras públicas hasta el punto de sugerir que si vencían el 14-M se iban a “reducir a la mínima expresión”. Tras acceder el PSOE al poder, se produjo una sensible modificación de la tesis; sólo se licitarían nuevas concesiones de autopistas en aquellos tramos donde ya existiese una vía gratuita de gran capacidad. En estos momentos, los responsables del Ministerio de Fomento se encuentran en disposición de sacar a concurso en los próximos meses algunos de los trazados de pago que el Gobierno del PP no pudo resolver por culpa del parón electoral.

En concreto, son cuatro tramos de la segunda fase del Plan de Autopistas: Alto de las Predizas-Torremolinos, conexión A1-A68 Haro-Pancorbo, Medinaceli-Soria-Tudela y Toledo-Ciudad Real-N-IV. También está pendiente de resolver el futuro de la autopista Parbayón-Zurita, cuyo concurso quedó desierto por la dudosa rentabilidad del proyecto –ver gráfico adjunto–. En total, son obras que suman unos 320 kilómetros, con una inversión aproximada de 2.000 millones de euros.

Según las fuentes del Gobierno consultadas, se trata de proyectos que antes del 14 de marzo ya se encontraban en una buena fase de maduración. Los que no dé tiempo a licitar este año podrían ser incluidos en el denominado Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) que el departamento que dirige Magdalena Álvarez confía en tener listo en el mes de diciembre.

De momento, se desconoce el alcance de este nuevo gran instrumento de planificación de la inversión pública, pero es probable que su horizonte de ejecución sea de 10 ó 15 años y, como parte del contenido clave, se especifiquen los principales instrumentos de financiación, entre ellos, el peaje. De hecho, los responsables de Fomento, que nunca han compartido plenamente el contenido de la nueva ley reguladora del contrato de concesiones de obra pública, están ahora dispuestos a aprovechar sus ventajas. Los principios de esta norma forman parte de la nueva estrategia diseñada por la Comisión Europea para desarrollar el mapa de redes transeuropeas –uno de los ejemplos más claros es la concesión del tramo internacional de alta velocidad entre Figueras y Perpiñán (Francia)–.

Existen otros proyectos en España menos avanzados como, por ejemplo, la construcción de un trazado de pago en paralelo a la N-I (carretera de Burgos) que la anterior Administración negoció con la Comunidad de Madrid. Uno de los obstáculos que ha impedido avanzar sobre la posible viabilidad del proyecto es que la ministra todavía no ha accedido a recibir al consejero de Transportes madrileño, Francisco Granados. Una circunstancia que afecta también a otros responsables autonómicos del PP como, por ejemplo, el gallego Alberto Núñez Feijóo, con el que se ha generado una agria polémica en torno al futuro del Plan Galicia.

Las autopistas de peaje formaron parte de la estrategia de la anterior Administración para completar el Plan de Infraestructuras 2000-2006. El PP consideró básica la participación de la iniciativa privada para ejecutar el 20% de las obras, principalmente a través de carreteras de pago. La última gran operación se produjo en el primer trimestre de este año con la adjudicación de 543 kilómetros de carreteras con una inversión de 1.900 millones de euros.

Los Estados miembros recurren, cada vez con mayor frecuencia, a la iniciativa privada por la imposición de corsés presupuestarios. Una limitación de la que España no se salva pese a ser el país de la UE donde más crece la inversión pública. Prueba de ello es la elaboración de las cuentas públicas de 2005. Según las fuentes consultadas, el Ministerio de Fomento ha recomendado un aumento sensible del capítulo VI de los presupuestos generales, aunque, de momento, Economía sólo está dispuesto a ceder un incremento del 6%. Es una cifra que no está cerrada, ya que todavía hay que sumar las inversiones previstas por los entes y empresas públicas dependientes del Ministerio como, por ejemplo, el GIF, Aena o Puertos del Estado.

El único elemento “innegociable” es el gasto en seguridad y conservación. Fomento quiere que crezca hasta situarse en el 2% del valor patrimonial de la red.

La puesta en marcha del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) irá en paralelo a la entrada en vigor de unos nuevos pliegos de contratación con el objetivo de poner fin a una serie de prácticas consideradas peligrosas por el Ministerio de Fomento. La principal novedad va a afectar a las ‘bajas temerarias’, es decir, los descuentos agresivos en las ofertas de las empresas para hacerse con el contrato público. El Gobierno ha decidido actuar en este punto después de descubrir que en las últimas adjudicaciones del GIF –contratos por valor de 462 millones para proyectos de alta velocidad ferroviaria– los contratistas aplicaron rebajas sobre el precio inicial de hasta el 35%. “Eso va en contra de la propia empresa y de los intereses del Ministerio”, señalan desde Fomento.

Todavía se desconoce cómo se va a limitar este tipo de prácticas, aunque entre las opciones barajadas destacan la de aumentar el peso de la oferta técnica frente a la económica o “establecer algún instrumento corrector”. Los pliegos establecerán un ‘bonus malus’ sobre la calidad de la oferta. En la práctica, supondrá que el historial de las empresas relacionadas con el Ministerio que contengan incumplimientos en los plazos de entrega o modificados del proyecto serán penalizadas frente a las que tengan un expediente más limpio.

A este nuevo criterio de valoración se le sumarán otros, como el empleo estable, el gasto en formación, innovación y seguridad laboral. La gran patronal de la construcción, la CNC, está en contra de esta política. El Ministerio también pretende acabar con el actual proceso de admisión de ofertas. A partir de ahora, se van a producir procesos de admisión previa con el objetivo de evitar que en un mismo contrato se presenten hasta 50 ofertas, sobre todo, en el ámbito de la consultoría.